«Не хватает стратегического видения»

Источник фото: сайт ТГАСУ

– Андрей Александрович, в одном из своих недавних материалов мы подняли проблему непоследовательности в развитии дорожно-транспортной системы города. В частности, привели пример нереализованного проекта дорожного каркаса восточной части Томска, включающего в себя элементы Малого транспортного кольца. О чем именно шла речь и почему многое из задуманного осталось на «бумаге» во всех ее современных воплощениях?

– То, о чем вы говорите, является результатом работы над проектом планировки улично-дорожной сети Томска, выполнявшейся в период с 2007 по 2010 год. Мы также принимали в ней участие, разрабатывая – впервые в нашей практике – транспортную модель города.

Если точнее, наша команда совместно с «Томгипротрансом» была задействована в рамках первого этапа, предполагавшего работу над южной частью города и участком в его северной половине. Уже после этого компания «Индор» занялась разработкой и детализацией концепции для северной части.

Общая суть проекта планировки заключалась в том, чтобы закрепить так называемые красные линии. То есть документ создавался в рамках достаточно простой идеологии, предполагающей сохранение выбранных коридоров свободными от какой-либо застройки и прочих обременений.

В итоге эта работа не прошла общественные слушания – против выступили жители Академгородка, при этом профессиональное сообщество одобрило предложенный вариант.

Что касается такого важного объекта как МТК, то ему в этой схеме отводилась весьма важная роль. Позднее его трассировка была изменена с учетом строящегося сейчас участка 0-5 км – в частности, нулевой километр был перенесен ближе к Томску. Что касается общего видения, то сама будущая трасса оказалась смещенной ближе к концу Иркутского тракта.

– То есть специалисты видели все это несколько по-другому?

– Изначально МТК должно было пройти по улицам Ковалева – там для этого был оставлен коридор, и Беринга – ее предлагалось реконструировать. Затем трасса выходила на переезд в районе улицы Смирнова и шла вдоль железнодорожных путей к третьему мосту через Томь с выходом на Левобережную дорогу. Вкупе с проспектом Новаторов, запланированным параллельно Иркутскому тракту, эти объекты формировали опорную дорожно-транспортную сеть – именно так все это и называлось в то время.

Еще одним крупным элементом, который планировалось построить уже за пределами этого каркаса, являлось Большое транспортное кольцо. С одной стороны, оно, разумеется, имело большую протяженность, с другой – должно было иметь меньшую ширину, нежели МТК. То есть на малом кольце предлагалось обустроить от четырех до шести полос на различных участках, большое кольцо имело преимущественно две полосы.

Уже в 2010-2012 годах в городе начали предметно обсуждать строительство третьего моста – дошло до того, что в каком-то виде его проект был выполнен по инициативе организации «Сибмост». Однако затем эту идею оставили, потому что губернатор высказал мнение о целесообразности строительства третьего моста. Между тем, этот объект был необходим для того, чтобы МТК стало собственно кольцом – без выхода на левый берег и затем на Коммунальный мост закольцевать трассу было невозможно.

Затем, как я уже говорил, было принято решение об изменении трассировки МТК. И с учетом нынешнего видения расположения третьего моста нужно признать, что это уже разные и не вполне связанные проекты.

– Что же теперь делать?

– Очень важно грамотно связать проект этого моста с уже действующей улично-дорожной сетью, учитывая при этом дальнейшее развитие системы общественного транспорта. Этому вопросу долгое время не уделялось должного внимания, поэтому его следует рассматривать в приоритетном порядке.

Еще один вопрос, который так или иначе придется решать, касается состояния покрытия дорожных одежд на действующей сети. Большая часть улиц строилась в то время, когда интенсивность движения и нагрузка на дороги были минимальными, да и уровень развития технологий был другим. То есть вместо сложных многослойных конструкций в большинстве случаев основание представлено песчано-гравийной смесью, на которой лежит большой пакет асфальтобетонных слоев, устроенных в разное время.

Соответственно, городу необходимо разработать стратегию, включающую в себя капитальные ремонты и модернизацию существующей улично-дорожной сети. Делать это, конечно, нужно было давно – даже если заняться этим прямо сейчас, того эффекта мы уже не получим. То же самое касается появления новых развязок внутри города: по сути, время для этого упущено, хотя на каких-то пересечениях вариант с их строительством еще можно рассматривать – но опять же в усеченном виде вспомогательных элементов для приоритетных направлений.

Доклад Андрея Бурлуцкого на первой отраслевой конференции «Дороги Севера» в Сургуте (3 декабря 2024 года). Источник фото: сайт ТГАСУ

– Переходя к теме составления различных транспортных схем, которыми занимаются преимущественно иногородние организации – зачем они нужны, и что мы получаем в итоге?

– С появлением дорожного нацпроекта в оборот были введены специализированные документы, дополняющие проекты планировок территории и генплан – в частности, речь шла о местных планах комплексного развития транспортной инфраструктуры. По факту же было сказано, что подобная документация необходима для участия в госпрограммах и получения соответствующего финансирования. Именно поэтому в тот период регионы начали массово заказывать работы, основанные на моделировании – этот момент также акцентировался на уровне федерации.

На волне этого спроса в стране появилось множество организаций, предлагавших профильные услуги. И вышло так, что у нас этой работой занимались люди из других регионов, не понимавшие специфики города и области и действовавшие поточным методом. Результаты можно оценивать по-разному, но лично я считаю, что в силу указанных причин в полученных документах явно не хватает некоторых вещей. Хотя с другой стороны, могло быть и хуже, потому что в масштабах страны при разработке таких документов случалось всякое.

– Между тем, предложенные модели все равно могли бы пригодиться.

– Распространенная в стране проблема заключается в том, что внутри администраций практически нет специалистов, способных работать с соответствующим программным обеспечением. Сюда же следует добавить вопрос доступности такого ПО – если раньше оно стоило достаточно больших денег, и позволить себе его могли далеко не все, то в нынешних санкционных условиях не помогут и деньги.

На это, конечно, могут возразить, что речь идет всего лишь о большом, хотя и сложном калькуляторе. Однако его для начала нужно иметь, и при этом уметь им пользоваться. Владеть всей необходимой теорией, быть одновременно разносторонним инженером и специалистом в градостроительстве, а также хорошо разбираться в нюансах самого ПО. То есть это не дорожник в чистом виде, не архитектор и не экономист. Это транспортный инженер, то есть штучный специалист, который может выбирать работодателя.

Для понимания – наши студенты-дорожники на производственной практике в европейской части страны получают заметно больше специалиста в профильном областном департаменте. Останутся ли они здесь после учебы и пойдут ли при этом в администрацию?

– И это наверняка не единственная проблема.

– Для того чтобы получать качественные результаты, необходимо обладать достаточным объемом исходных данных. Например, когда мы помогали проектировать улицу Осеннюю, нам ничего не сказали про то, что неподалеку появится микрорайон «Зеленые Горки». То есть о неких перспективах развития «Солнечного» мы знали, но на месте именно этого микрорайона предполагался пустырь. И когда теперь меня спрашивают, как же это вы там все рассчитали, я отвечаю, что расчеты делались на основе других исходных данных.

Специалисты должны четко понимать, в каком направлении будет развиваться город, какая роль будет отведена общественному транспорту, где будут возводиться новые микрорайоны и так далее. У нас в городе этого понимания, как правило, нет, поэтому моделировать предлагается в условиях неопределенности и дефицита информации.

На одном из тематических мероприятий меня спросили, сможет ли наш коллектив сформировать определенную транспортную модель. Я прямо сказал, что для этого мне необходима прогнозная численность населения в разных частях города. В ответ мне объяснили, что этого никто не знает, но в другой организации заявили, что они могут выполнить работу без данных по численности и структуре населения, которое, вообще-то, и формирует транспортные потоки. Добавить к этому, наверное, нечего.

– А если все-таки добавить?

– Городу и области не хватает структуры, которая занималась бы стратегическим планированием в части освоения территорий. Те же дороги должны проектироваться с учетом того, что будет происходить с ними и вокруг них в течение последующих 20 лет. Для прогнозирования интенсивности движения необходимо иметь прогнозы по многим другим параметрам – от количества рабочих мест в конкретной локации до темпов развития сферы услуг. Чтобы сформировать такую картину, нужно проводить социологические и экономические исследования, опирающиеся, кроме прочего, на различные опросы. Понятно, что это очень сложная работа, поэтому мы и видим большое количество нерабочих моделей.

То же самое касается составления планов. К примеру, в 2008-м считалось, что проспект Новаторов появится уже в 2012-м, а МТК в 2021-м. В другом документе, составленном позднее, речь шла о 2021-м. То есть по факту эти планы зачастую не находят реализации. Поэтому город должен иметь четкую стратегию, в которой были бы увязаны все направления развития.

Помимо этого, необходима еще одна структура, занимающаяся непосредственно моделированием. И это не чья-то выдумка – в мире подобное практикуется, причем вполне успешно. То есть специально обученные люди на постоянной основе занимаются актуализацией транспортной модели города, отражающей все происходящие изменения – от ввода в строй нового дома или объекта с рабочими местами до изменения количества населения в той или иной локации.

Моделью нужно заниматься постоянно, иначе через какое-то время цифровой носитель с дорогостоящим продуктом можно будет попросту выбросить за ненадобностью. Предупреждая следующий вопрос, скажу, что наш вузовский коллектив, имеющий множество других обязанностей, не может в полном объеме взять на себя эту работу – ей должно заниматься специализированное подразделение. Наша роль может заключаться в подготовке квалифицированных кадров, сборе и обработке информации, анализе полученных результатов, а также экспертном сопровождении работ.

В конце концов, нужно понимать, что, не имея специалистов, занимающихся транспортным планированием, город и область не смогут формировать заявки должного качества. В результате разрабатываемые дорожные проекты, не имея необходимых обосновывающих материалов, не могут претендовать на федеральное финансирование.

***

Полумеры не вариант

Жители микрорайона «Зеленые Горки» выдвинули петицию о необходимости выделения средств на строительство полноценной дороги по улице Ковалева.

Объект, запланированный к строительству в рамках создания транспортного каркаса восточной части города, так и не появился в задуманном виде. На его месте со временем образовался самый настоящий овраг, борьбу с которым ведут только по результатам обращений в самые вышестоящие органы.

«Решить проблему могло бы строительство 6-полосной магистрали на Ковалева (которая была обещана жителям), но томская власть из года в год отвечает, что на это нет денег! Каждый год они отвечают, что «объект включен в муниципальную программу «Развитие» на 2022-2030 годы, но так как нужна очень большая сумма, «денежные средства областного бюджета на указанный объект не предусмотрены». Эта магистраль очень нужна людям, так как она решит не только эстетическую проблему (овраг и вся дорога вокруг него выглядит очень непрезентабельно), но и транспортную, которая очень актуальна для жителей «Зеленых Горок»», – говорится в петиции, выставленной на онлайн-голосование.