Лошадь бесхребетная

Источник фото: архив редакции

Свежие новости о планах по строительству Малого транспортного кольца (МТК) оказались настолько богатыми подспудными смыслами, что в итоге все это не могло не собраться в единый и не вполне благостный текст.

На днях в обладминистрации заявили, что о трассировке второго участка МТК и сроках его проектирования специалисты профильного департамента задумаются только в следующем году. Когда именно (быть может, опять-таки в ноябре), непонятно, потому как неясны перспективы федерального финансирования этого проекта.

Дескать, вот дадут денег – и тогда мы подумаем, куда вести эту дорогу. А если не дадут, то и думать не о чем, будем хотеть чего-нибудь другого.

Мы не начнем проявлять инициативу и исходить из реальных потребностей города. Мы не станем расталкивать соседей локтями и выбивать средства, имея уже готовый проект, само наличие которого заметно увеличивает шансы на получение требуемых денег. Мы даже не посчитаем нужным всерьез задуматься о том, где имеет смысл проложить эту трассу с точки зрения общей стратегии развития города и забытой уже агломерации.

Мы просто будем ждать денег. И когда (не факт, но все же) их таки дадут, мы проложим дорогу не там, где надо, а по маршруту наименьшего сопротивления и исходя из «особенностей текущего положения». Потому как если бы существовал выверенный план, основанный на четкой стратегии, то никаких метаний по поводу трассировки не существовало бы в природе.

Перед нами одно из нагляднейших проявлений той смысловой трясины, в которой Томск вязнет на протяжении едва ли не 15 с лишним лет. Ни для кого не секрет, что такой подход действует и за пределами дорожного строительства – бесхребетность в части целей, средств и инициатив давно стала едва ли не визитной карточкой города и области.

Взять тот же балаган с историческими границами Томска – по факту, эту проблему можно было закрыть много лет назад и все эти годы заниматься более или менее полноценным развитием городской среды. Вместо этого процесс пустили на самотек по принципу «само рассосется где-нибудь там в Москве». Промежуточный результат известен и нагляден, а сам «рассос» при этом увяз уже в столичном бюрократическом болоте.

Что касается дорог, то в этой сфере беда с наличием (точнее отсутствием) воли проявляется нагляднее, чем где-либо еще. И это логично – именно дороги являются становым хребтом любой освоенной территории, поэтому в бесхребетном пространстве ждать чего-либо иного было бы наивно.

Ирония в том, что после показательной истории с Транссибом, в Томске не должно было остаться людей, пускающих дорожные вопросы на самотек или относящихся к ним как к чему-то третьестепенному.

Томичи, находящиеся в более или менее зрелом возрасте, хорошо помнят, что в последний раз город заметно рос и прирастал населением как раз в период бурного дорожного строительства в восточной части Томска. Реконструкция Комсомольского проспекта, строительство развязок, обустройство дорожных коридоров, которые связали ранее изолированные друг от друга районы – все это привело к бурному развитию этой части города, инерция которого ощущается по сию пору.

Тогда властям хватило воли и знаний сформировать по-настоящему комплексное решение и выбить необходимое финансирование. Затем – по самым разным причинам – запал неожиданно иссяк, большой проект бросили на половине пути, а само системное видение вопроса расползлось на отдельные, постепенно мельчающие части.

Исторически сложилось так, что север и юг Томска были связаны не ахти каким образом – именно поэтому строительство Каменного моста через Ушайку имело столь большое значение для дореволюционного Томска. Уже в советский период часть проблемы решили строительством Комсомольского проспекта, а также капитальных переходов через речку на улице Красноармейской и проспекте Ленина.

Город между тем заметно вытянулся в восточном направлении, и трасс, связывающих север и юг в его западной части, ему уже категорически не хватало. Создание транспортной сетки, заполняющей «бесхребетное» пространство к востоку от Михайловской рощи (то есть географического центра Томска), должно было изменить сложившиеся диспропорции и обеспечить стремительное развитие целого ряда незастроенных территорий.

Непостроенный проспект Новаторов был задуман как важнейшая радиальная магистраль, связывающая центр города с формирующимися восточными районами. Он должен был заполнить транспортную «пустоту» между проспектом Фрунзе и Иркутским трактом, бросающуюся в глаза всякому более или менее грамотному человеку, впервые взявшемуся за изучение карты Томска. И ответа на вопрос, почему здесь пусто (хотя по всем правилам так быть не должно), он не получит.

Второй несущей конструкцией для опорной транспортной сети на востоке должна быть улица Юрия Ковалева в ее полноценном виде. Трассировка этой магистрали проходит от Иркутского тракта до улицы Льва Толстого. На отдельном участке для нее даже был запроектирован участок идущего вдоль проезда-дублера, применяемого в районах с плотной высотной застройкой.

К слову, для улицы Ковалева, запланированной на сложном рельефе с переходом через Ушайку, было предложено сразу два интересных решения: одно – с насыпями, второе – с эстакадами, под которыми можно размещать различные коммерческие объекты.

Строительство только этих двух объектов уже гарантировало интенсивное освоение территорий, примыкающих к географическому центру города, и снижение нагрузки на ныне существующую транспортную сеть восточной части Томска.

Более того, внутри комплексного проекта развития транспортной сети Томска проспект Новаторов в итоге выходил как раз на Малое транспортное кольцо, трассировка которого тогда уже была определена. Далее МТК упиралось в створ третьего моста через Томь в центре города (и такой план тоже был) с последующим выходом на уже строящуюся в то время Левобережную дорогу.

Все эти объекты, будучи построенными вовремя и по изначальной задумке, должны были сложиться в симфоническую конструкцию, обеспечивающую ускоренное развитие города. Прибавьте сюда скоростную автомагистраль Томск-Тайга, примыкающую к нулевому километру МТК, и вы поймете, что создавалось в те годы и чего мы лишились в итоге.

Сегодня проекты МТК и третьего моста живут раздельной и невнятной жизнью с мизерными по нынешним технологическим меркам темпами реализации. Магистральная сеть в восточной части города и вовсе существует в полумистическом виде – ее проект «придушили» в ходе мутноватых общественных слушаний в конце нулевых, но она до сих пор полужива в градостроительном атласе мэрии Томска.

На практике выходит так, что выработанных ранее комплексных решений как бы нет, но при этом они вроде как есть, и зарезервированные коридоры до сих пор присутствуют в полуживом генплане и учитываются проектировщиками. Взглянуть со стороны – самый настоящий фильм ужасов про нежить без головы, части хребта и половины органов.

Разобраться с этим мы планируем в последующих беседах с профильными экспертами. Следите за публикациями и предлагайте свои идеи и видение проблемы – кроме нас с вами, по всей видимости, этим пока заняться некому.