Обсудить ситуацию в транспортном строительстве мы решили с Василием Музалевым — депутатом Законодательной думы Томской области, доцентом кафедры мостов и сооружений на дорогах ТГАСУ, заслуженным строителем РФ, почетным транспортным строителем и почетным дорожником, но что самое ценное — мостостроителем с 40-летним опытом.
— Сегодняшнее состояние транспортного строительства вызывает серьезную тревогу у всех, кто знаком с ситуацией, — говорит Василий Музалев. — Одна из главных причин — несовершенство законодательной базы, и в первую очередь — разрушительный для отрасли закон 44-ФЗ, «благодаря» которому победу на аукционах одерживают не слишком добросовестные и откровенно демпингующие исполнители. Приведу пример: когда торговался Бугринский мост в Новосибирске, компания-победитель снизила цену на 2 млрд рублей. Но эти 2 млрд нужно за счет чего-то восполнить — а за счет чего, если уже была просчитана стоимость и стройматериалов, и других ресурсов? Предприятия вынуждены или снижать качество, или работать себе в убыток. Некоторым компаниям удается демпинговать, а потом отыгрывать цену назад, но для этого нужны серьезные московские связи. Все это наносит огромный вред проверенным, ответственным компаниям, многие из которых сегодня находятся в трудном финансовом положении. А их распад обернется огромными проблемами, потому что опытный и высококвалифицированный коллектив легко разрушить, но очень трудно создать. А в такой сфере, как транспортное строительство, особенно. Инженерный опыт накапливается годами, и его не купишь.
Василий Музалев
— А если сравнить сегодняшнюю ситуацию с той, что существовала в нашем недавнем прошлом?
— «Золотым веком» транспортного строительства в нашей стране были 80-е годы — тогда отрасль динамично развивалась, внедрялись самые передовые материалы и технологии. Для этого создавались все условия: если строители применяли какое-то ноу-хау, позволившее им сэкономить, эта экономия оставалась на предприятии. Что-то направлялось на стимулирование инженерно-технических кадров, основная же часть шла на развитие производства, приобретение новой техники и оборудования. Это и объясняет резкий прогресс, который тогда наблюдался. Работая с 1982-го по 1987 год на строительстве моста через Обь, мы применили самые современные по тем временам решения, в том числе и такие, которые до нас не использовал никто. За это, кстати, несколько сотрудников, в том числе и я, как главный инженер, получили Государственную премию. Сегодня стимула что-то усовершенствовать и экономить нет: подрядчика тут же заставят переделывать смету, и никакой выгоды он не получит. Поэтому и возможности развиваться тоже нет. А ведь сегодня строителей, даже приступающих к самым крупным и значимым объектам, никто не оснащает техникой, как это делалось раньше: они все должны купить сами, из прибыли, включая машины стоимостью 2 млн евро. Но сначала прибыль должна появиться, а при сложившейся системе она сведена к минимуму.
— А как в других странах решается судьба крупных объектов?
— При выборе подрядчиков обязательно учитываются опыт компании и ее репутация — это мировая практика.
— Очень разумный подход, но есть одно «но»: если ориентироваться на репутацию, откуда возьмется опыт у молодых компаний?
— Опыт можно заработать, участвуя в больших проектах в качестве субподрядчиков. Выполнить даже часть такой работы — очень ответственная задача. В нашей стране привлечение нескольких субподрядных организаций — обычная практика, поэтому создать себе хорошую репутацию вполне реально. Еще одна проблема — качество проектирования. Ошибки и неграмотные технические решения практически стали нормой. Хотя во всем мире проектированию уделяется большое внимание. И строительство начинается только после полного завершения изысканий и проектных работ. У нас же объект сплошь и рядом торгуется, когда и проект еще как следует не проработан и многие вопросы по земле не решены. Появились деньги — давайте делать все скорей-скорей. На строительстве Пушкинской развязки, например, была масса вопросов по сносу гаражей, расселению жилья… Все это ложится на плечи подрядной организации, хотя на самом деле это дело заказчика. Да что там… даже проектирование космодрома в Плисецке на момент начала строительства не было завершено. Все это приводит к печальным последствиям, за которые отвечают строители: они проигрывают суды и остаются в долгах. В идеале же проекты должны быть подготовлены заранее. Сейчас часто можно услышать, что строительство объекта не имеет смысла из-за его дороговизны. Но как можно судить о цене, не имея проекта?
— Об ошибках в проектировании: насколько они серьезны и почему проектировщики за них не отвечают?
— Спросить с проектировщиков может только заказчик. Но у него ответ один: вы выиграли, вот и работайте! Ошибки бьют по подрядчикам. Если во время строительства дороги вместо сухого суглинка обнаруживаются обводненные плавуны, это означает, что нужно делать замену основания, а в проекте эти расходы не заложены. В результате подрядчик, который дал пятилетнюю гарантию на свою работу, загоняется в угол — если дорога провалится, он должен будет переделывать на свой счет. А она обязательно провалится, потому что слабое основание не компенсируешь никаким, даже самым качественным, дорожным покрытием. Прежде чем заниматься ремонтом, нужно сделать качественный индивидуальный проект на каждую дорогу, каждую улицу. И регламент работ должен быть: где-то нужно основание заменить, где-то ливневку сделать, потому что ее отсутствие ведет к разрушению дороги. Нужен квалифицированный подход, нужна система. Я не один год настаиваю на том, что предремонтную диагностику дорог в Томске должны проводить специалисты ТГАСУ. И сопровождать объекты, выполняя роль технадзора, — тоже. Их опытом пользуются многие соседние регионы, а вот мы его используем не в полной мере. Серьезные вопросы есть и к квалификации заказчиков. Многие руководители не имеют опыта работы в строительстве и ориентируются только на ежеминутную экономическую целесообразность, не прогнозируя, что будет после сдачи объекта и как он будет эксплуатироваться. Недостаток квалификации не позволяет им аргументированно отстаивать свою позицию во время проверок — они их очень боятся и не могут обосновать то, что обосновать необходимо.
— И как из всего этого выбираться?
— Осознание проблем постепенно приходит — в 44-ФЗ внесен ряд изменений — в частности, проектировщиков уже разрешили определять не на аукционе, а по конкурсу, учитывая их опыт. И конкурсы для крупных объектов разрешено проводить в два этапа. Но делать это или нет — остается на усмотрение заказчиков. А многие из них на это не идут, потому что условия конкурса надо еще разработать, а главное, что такая система предполагает ответственность заказчика. Конечно, провести аукцион значительно проще. Поэтому я считаю, что закон нужно менять полностью. Да, есть желание использовать деньги эффективно, предотвратить необоснованное завышение цен. Но для этого нужно разработать регламенты! Сейчас же существует только свод правил на основе СНиПов, причем эти правила носят рекомендательный характер, поэтому заказчики их нередко игнорируют. Я недавно познакомился с проектом реконструкции одного моста, который мы строили 21 год назад. Толщина дорожной одежды там была — 11 сантиметров. А сегодня проектировщики предусматривают 9. Я спрашиваю: на каком основании? Откройте СП — на мостах такой сложности толщина должна составлять не менее 11 см! В ответ люди ссылаются на рекомендательный характер правил. А еще ведь есть проблема качества стройматериалов. В советские годы очень жестко регламентировалось качество битума, который необходим для производства асфальта. Его выпускали на нескольких заводах, и лучшим был Пермский завод. Сегодня он переключился на более рентабельное производство, и качественных битумов у нас просто нет. Это проблема, которую надо поднимать на правительственном уровне. Западные регионы могут закупать битум за границей — например, в Финляндии. А как быть нам? Производители асфальта стараются делать то, что могут, но могут они не все. В таких условиях уменьшать толщину покрытия вдвойне недопустимо, но заказчик хочет и потоньше, и подешевле.
— Все это похоже на бомбу замедленного действия.
— Долго ждать взрыва не придется — этой весной только на Дальнем Востоке упало два моста — такого в России не было никогда. Упал мост в Красноярском крае, на Мариинской протоке, и совсем недавно — в Кузбассе, в городе Белово. Среди них есть и объекты после капитального ремонта. Предотвратить такие случаи может разработка регламентов не только строительства, но и эксплуатации объектов. Нужно четко прописать, что, когда осматривается и ремонтируется, причем регламенты должны быть утверждены на уровне субъекта Федерации и города. Надеяться на общие правила нельзя: в каждом регионе свои климатические условия, своя нагрузка. Такие регламенты очень жестко действуют у железнодорожников, поэтому железнодорожные мосты и стоят по сто с лишним лет. А посмотрите на наш коммунальный мост? После паводка 2011 года нам удалось отремонтировать опоры по линии ЧС. И мы все сделали как надо, но пролетами так никто не занимался. Проблем очень много, и шапкозакидательство тут не поможет. Нужны серьезные государственные программы, строительство и ремонт дорог должны стать приоритетом — деньги на них нужно выделять при любых кризисах. В тех странах, где это делается, состояние дорог совсем другое. В 2012 году Владимир Путин сказал, что без дорожного строительства не будет развития России. И в том, что касается федеральных дорог, с тех пор сделан серьезный шаг вперед. Но их у нас сравнительно немного, а в Томской области и вовсе мизер. Нужна программа по развитию всех дорог. Если же говорить о Томской области, то нам нужна программа модернизации, а возможно, и возрождения дорожной отрасли, которую мы практически полностью разрушили. В других регионах ей разваливаться не дают, у нас же сегодня ремонтировать дороги просто некому. И, конечно, исправить ситуацию возможно только при наличии политической воли. Слишком серьезные задачи нам для этого предстоит решить.
